Règlement (CE) 261/2004 expliqué : droits du passager aérien dans l'UE

Le Règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol est, depuis plus de vingt ans, la pierre angulaire des droits des passagers aériens dans l'Union européenne. Il est entré en application le 17 février 2005 et n'a pas été substantiellement modifié depuis — bien qu'un projet de réforme (« 261bis ») soit débattu à Bruxelles depuis 2013.

Ce pillar est conçu pour servir de référence canonique sur indemnisevol.com. Il commente le règlement article par article, expose les trois barèmes d'indemnisation (250 €, 400 €, 600 €), récapitule les arrêts de la Cour de justice de l'Union européenne qui ont façonné son interprétation, et clarifie son champ territorial (vols UE, vols vers l'UE, distinction transporteur communautaire / extra-communautaire). Il aborde enfin la réforme 261bis en cours d'examen et la responsabilité du transporteur aérien effectif (operating carrier) — point juridique souvent décisif dans les litiges.

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1. Histoire et place du Règlement dans le droit européen

1.1 De la directive 295/91 au Règlement 261/2004

Avant 2004, les droits des passagers aériens en cas de surréservation étaient régis par le Règlement (CEE) n° 295/91 du Conseil du 4 février 1991 établissant des règles communes relatives à un système de compensation pour refus d'embarquement dans les transports aériens réguliers. Ce texte ancien ne couvrait que le refus d'embarquement pour surbooking et fixait des compensations modestes.

Les multiples crises aériennes du début des années 2000 (faillites, perturbations massives liées aux attentats du 11 septembre 2001, conflits sociaux), couplées à la montée en puissance des associations de consommateurs européennes, ont conduit la Commission à proposer une refonte ambitieuse. Le résultat est le Règlement (CE) n° 261/2004, qui :

• Étend la protection à trois types d'événements : refus d'embarquement, annulation et retard important ;
• Introduit des indemnités forfaitaires (250/400/600 €) déterminées en fonction de la distance ;
• Impose une obligation d'assistance (rafraîchissements, hébergement, communication) ;
• Garantit un droit alternatif au remboursement ou au réacheminement ;
• Désigne un organisme national de contrôle (NEB) dans chaque État membre.

1.2 Effet direct et place dans la hiérarchie des normes

Un règlement européen est, en vertu de l'article 288 du Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE), directement applicable dans tout État membre sans nécessiter de transposition. Le Règlement 261/2004 a donc force de loi en France dès le 17 février 2005, et prime sur toute disposition nationale contraire.

Concrètement, cela signifie qu'aucune disposition des conditions générales de transport d'une compagnie, ni aucune disposition réglementaire française, ne peut réduire les droits accordés par le Règlement 261/2004 (clause de plafonnement, renonciation forcée par l'achat d'un billet « non remboursable », exclusion contractuelle de l'indemnité). De telles clauses sont réputées non écrites.

1.3 Articulation avec la Convention de Montréal

Le Règlement 261/2004 coexiste avec la Convention de Montréal du 28 mai 1999 pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, ratifiée par la France et l'UE en 2003. Les deux textes ont des champs distincts :

• Le Règlement 261/2004 couvre les obligations standardisées (indemnisation forfaitaire en cas de retard, annulation, refus d'embarquement) ;
• La Convention de Montréal couvre la responsabilité du transporteur pour dommages corporels, perte/avarie de bagages et dommages de retard non standardisés (article 19).

Les deux ne s'excluent pas. Un passager peut cumuler une indemnité Règlement 261 (forfaitaire) et une indemnité Montréal (préjudice réel, plafonnée à environ 5 730 € pour le retard et 1 730 € pour le bagage par passager, valeurs DTS converties 2026). Voir notre guide Convention de Montréal.

2. Champ d'application territorial (article 3)

2.1 Les deux règles cumulatives

L'article 3 §1 du Règlement énonce deux règles alternatives d'applicabilité :

Règle A — Vol au départ de l'UE. Le Règlement s'applique à tout vol au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un État membre soumis aux dispositions du traité, quelle que soit la compagnie aérienne (européenne ou non).

Exemple : un vol Paris-CDG → New York opéré par American Airlines (compagnie américaine) est couvert par le Règlement 261/2004, car le départ a lieu d'un aéroport UE.

Règle B — Vol à destination de l'UE par transporteur communautaire. Le Règlement s'applique à tout vol à destination d'un aéroport UE, à condition que la compagnie soit titulaire d'une licence européenne.

Exemple : un vol New York → Paris-CDG opéré par Air France (licence européenne) est couvert. Le même trajet opéré par American Airlines (licence américaine) n'est pas couvert par le Règlement — seules les règles américaines (Department of Transportation) s'appliquent.

2.2 Extension Islande, Norvège, Suisse

Au titre des accords sur l'Espace économique européen (EEE) et de l'accord bilatéral UE-Suisse de 1999 sur le transport aérien, le Règlement 261/2004 s'applique également :

• Aux vols au départ d'Islande, de Norvège ou du Liechtenstein ;
• Aux vols au départ ou à destination de Suisse (sous réserve d'une compagnie communautaire ou suisse pour les vols entrants).

2.3 Cas particulier : les départements et collectivités d'outre-mer français

Les DROM (Guadeloupe, Martinique, Guyane, La Réunion, Mayotte) sont des régions ultrapériphériques de l'UE au sens de l'article 349 TFUE. Le droit de l'UE — y compris le Règlement 261/2004 — s'y applique pleinement.

Les collectivités d'outre-mer (COM) — Saint-Pierre-et-Miquelon, Wallis-et-Futuna, Polynésie française, Saint-Martin (côté français), Saint-Barthélemy — sont PTOM (Pays et territoires d'outre-mer) au sens de l'annexe II du TFUE. Le droit de l'UE ne s'y applique pas automatiquement. Pour ces destinations, le Règlement 261/2004 s'applique néanmoins à tout vol opéré par une compagnie communautaire (Air France, Air Caraïbes, French Bee, Corsair) au départ ou à destination d'un autre aéroport UE.

2.4 Cas particulier : le Royaume-Uni post-Brexit

Depuis le 1er janvier 2021, le Royaume-Uni n'est plus un État membre. Toutefois, il a transposé en droit interne l'équivalent du Règlement 261/2004 sous le nom « UK 261 Regulations » (Schedule 1 du Regulation 1998/2000 amendé). Les passagers au départ d'un aéroport britannique bénéficient de droits strictement équivalents en livres sterling. Les vols UK → UE opérés par une compagnie britannique (British Airways, easyJet UK, Jet2) ne sont plus couverts par le Règlement (CE) 261/2004 sur la portion entrante UE, mais par UK 261.

3. Le transporteur aérien effectif (article 2 b)

3.1 Définition

L'article 2 b) du Règlement définit le « transporteur aérien effectif » (operating carrier) comme :

« Un transporteur aérien qui réalise ou a l'intention de réaliser un vol dans le cadre d'un contrat avec un passager, ou au nom d'une autre personne, morale ou physique, qui a conclu un contrat avec ce passager. »

C'est le transporteur effectif qui supporte les obligations d'indemnisation, d'assistance et de réacheminement (article 3 §5). Le transporteur contractuel (celui dont la marque figure sur le billet) n'a pas d'obligation directe au titre du Règlement.

3.2 Importance pratique du code-sharing

En cas de partage de codes (code-sharing), un même vol peut être commercialisé sous plusieurs numéros par plusieurs compagnies du même groupe ou de groupes partenaires (alliances Star Alliance, SkyTeam, oneworld).

Exemple Air France-Transavia : un vol Orly-Marrakech peut être vendu sous TO 3601 (Transavia) directement, ou sous AF 8501 (Air France) via airfrance.fr. L'avion, l'équipage et l'opération sont en réalité Transavia. C'est Transavia qui est responsable au titre du Règlement.

L'arrêt **Wirth (CJUE C-532/17, 2018)** a confirmé ce principe à propos d'un wet lease (location d'avion avec équipage). C'est l'opérateur réel de l'aéronef qui assume la responsabilité, peu importe les arrangements commerciaux.

3.3 Comment identifier le transporteur effectif ?

Trois indices fiables :

1. La mention « operated by » sur la carte d'embarquement (« vol opéré par … ») ;
2. Le préfixe IATA du numéro de vol : AF pour Air France, TO pour Transavia, U2 pour easyJet, FR pour Ryanair, V7 pour Volotea, BF pour French Bee, SS pour Corsair, TX pour Air Caraïbes, XK pour Air Corsica ;
3. La livrée et le marquage de l'appareil sur lequel vous embarquez (vérifiable visuellement ou via une application comme Flightradar24).

4. Article 4 — Le refus d'embarquement

4.1 Procédure préalable des volontaires

L'article 4 §1 impose à la compagnie, lorsqu'elle prévoit de devoir refuser des embarquements, de faire appel à des volontaires acceptant de céder leur place contre une contrepartie négociée et le bénéfice des prestations d'assistance.

4.2 Refus d'embarquement involontaire

L'article 4 §3 dispose que tout passager refusé contre son gré se voit verser :

• L'indemnité forfaitaire de l'article 7 (250/400/600 € selon distance) ;
• Le choix entre remboursement ou réacheminement (article 8) ;
• L'assistance (article 9).

4.3 Au-delà du seul surbooking : l'arrêt Finnair

L'arrêt **Finnair (CJUE C-22/11, 2012)** a élargi la portée du refus d'embarquement : il ne se limite pas à la surréservation. Tout refus d'embarquement contre la volonté du passager, pour quelque motif que ce soit (réorganisation de planning, retard de vol précédent ayant mécaniquement décalé l'embarquement, grève propre à la compagnie), ouvre droit à l'indemnité forfaitaire.

5. Article 5 — L'annulation de vol

5.1 Le triple barème de préavis (article 5 §1 c)

L'indemnité forfaitaire est due sauf si le passager a été informé de l'annulation :

• Au moins 14 jours avant le départ (cas i) : aucune indemnité due ;
• Entre 7 et 14 jours avant et qu'un réacheminement permet de partir au maximum 2 heures avant l'heure initiale et d'arriver au maximum 4 heures après (cas ii) : aucune indemnité ;
• Moins de 7 jours avant et qu'un réacheminement permet de partir au maximum 1 heure avant et d'arriver au maximum 2 heures après (cas iii) : aucune indemnité.

Dans tous les autres cas, l'indemnité est due (sauf circonstance extraordinaire).

5.2 Le droit absolu au remboursement ou au réacheminement (article 5 §1 a)

Indépendamment de l'indemnité forfaitaire, le passager dispose en cas d'annulation d'un droit absolu entre :

• Le remboursement intégral du billet dans les 7 jours, sur le compte bancaire d'origine, en numéraire (article 8 §1 a) ;
• Un réacheminement dès que possible (article 8 §1 b) ;
• Un réacheminement à une date ultérieure convenant au passager (article 8 §1 c).

Le passager ne peut pas être contraint d'accepter un avoir (voucher) à la place du remboursement en argent. C'est un point que la loi Climat et Résilience n° 2021-1104 du 22 août 2021 a explicitement renforcé en France pour empêcher la pratique des avoirs forcés généralisée pendant la crise COVID.

5.3 Article 5 §3 — La clause de circonstance extraordinaire

« Un transporteur aérien effectif n'est pas tenu de verser l'indemnisation prévue à l'article 7 s'il est en mesure de prouver que l'annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n'auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. »

Cette clause est la plus discutée du Règlement. La charge de la preuve repose entièrement sur la compagnie, qui doit démontrer cumulativement :

1. L'existence d'une circonstance extraordinaire au sens strict ;
2. Que cette circonstance est la cause directe de l'annulation ;
3. Qu'aucune mesure raisonnable n'aurait pu l'éviter.

La CJUE a précisé que la « circonstance extraordinaire » est un événement qui (a) par sa nature ou son origine n'est pas inhérent à l'exercice normal de l'activité de transporteur, et (b) échappe à la maîtrise effective de la compagnie. Les défauts techniques, les rotations d'appareils perturbées, les retards en cascade et les grèves internes ont été jugés non extraordinaires par une jurisprudence constante (voir section 8 ci-dessous).

6. Articles 6 et 7 — Le retard et le barème

6.1 Article 6 — Retards

L'article 6 prévoyait initialement seulement des obligations d'assistance en cas de retard (rafraîchissements, communication, hébergement), sans indemnité forfaitaire. La Cour de justice a comblé cette lacune par l'arrêt Sturgeon (voir section 8).

6.2 Article 7 — Le barème d'indemnisation

Calcul de la distance : méthode orthodromique (grand cercle géographique), du point d'origine au point de destination finale, peu importe le nombre d'escales.

Réduction de moitié (article 7 §2) : la compagnie peut réduire l'indemnité de 50 % si le réacheminement proposé permet d'arriver à destination avec un retard limité :

• 2 h pour les vols ≤ 1 500 km (au lieu d'un retard supérieur) ;
• 3 h pour les vols 1 500–3 500 km ;
• 4 h pour les vols > 3 500 km.

7. Articles 8 et 9 — Remboursement, réacheminement, assistance

7.1 Article 8 — Droit au remboursement ou réacheminement

Le passager peut choisir :

• Remboursement intégral en argent dans les 7 jours, augmenté, le cas échéant, d'un vol retour gratuit vers le point de départ initial ;
• Réacheminement dès que possible dans des conditions de transport comparables ;
• Réacheminement à une date ultérieure convenant au passager, dans la limite des disponibilités.

Le choix appartient au passager, pas à la compagnie. Une compagnie qui propose unilatéralement un avoir et qui le facture comme « solution » viole l'article 8.

7.2 Article 9 — Droit à l'assistance

La compagnie doit gratuitement fournir :

• Des rafraîchissements et collations en rapport raisonnable avec le temps d'attente ;
• Deux appels téléphoniques, fax ou e-mails ;
• Un hébergement à l'hôtel si l'attente couvre une ou plusieurs nuits ;
• Le transport entre l'aéroport et l'hôtel.

Cette obligation existe dès que l'attente dépasse :

• 2 heures pour les vols ≤ 1 500 km ;
• 3 heures pour les vols 1 500–3 500 km ;
• 4 heures pour les vols > 3 500 km.

L'arrêt **McDonagh (CJUE C-12/11, 2013)** a précisé que cette obligation s'applique même lorsque les circonstances sont extraordinaires (cas de l'éruption volcanique du Eyjafjallajökull en 2010) et qu'aucun plafond ne peut être opposé à cette obligation, ni dans le temps ni en montant.

8. Index des 15 arrêts CJUE qui structurent l'interprétation du Règlement

Voici la liste vérifiée et exhaustive des 15 arrêts de la Cour de justice de l'Union européenne qui font autorité pour l'interprétation du Règlement 261/2004 sur indemnisevol.com. Cette liste correspond à notre politique stricte d'allow-list : aucune citation hors de cette liste n'est admise sans vérification préalable sur EUR-Lex.

8.1 Le pilier Sturgeon (C-402/07) et son extension Folkerts (C-11/11)

L'arrêt Sturgeon a comblé une lacune majeure du Règlement initial, qui ne prévoyait d'indemnisation que pour l'annulation et le refus d'embarquement, pas pour le retard. La Cour a jugé qu'un passager subissant un retard de 3 heures ou plus à l'arrivée à destination finale subit un préjudice comparable à celui d'une annulation et doit donc bénéficier de la même indemnité forfaitaire.

L'arrêt Folkerts a précisé que c'est le retard à la destination finale qui compte — peu importe que le premier segment soit parti à l'heure, c'est le moment d'arrivée au point d'arrivée du billet qui détermine l'éligibilité à l'indemnité.

L'arrêt Wegener a complété en confirmant que pour les vols à correspondance achetés sous une même réservation, l'ensemble du parcours est un transport unique au sens du Règlement, même si les vols sont opérés par des compagnies différentes.

8.2 Les piliers techniques : Wallentin-Hermann et van der Lans

Ces deux arrêts forment la barrière jurisprudentielle la plus solide contre l'invocation abusive de la circonstance extraordinaire par les compagnies. Wallentin-Hermann a posé qu'un défaut technique relevé en maintenance régulière fait partie du risque normal d'exploitation. Van der Lans a étendu cette analyse : même un défaut survenu inopinément durant un vol précédent reste imputable à la compagnie, dès lors qu'il n'est pas dû à un événement extérieur exceptionnel (sabotage, défaut caché de série révélé après commercialisation, etc.).

8.3 Le pilier social : Krüsemann (C-195/17)

L'arrêt Krüsemann a clos un débat de plus de dix ans : une grève du personnel propre à la compagnie, même qualifiée de « sauvage » ou « surprise » par la direction, n'est pas une circonstance extraordinaire. Les relations sociales font partie des risques normaux d'un transporteur aérien. A contrario, les grèves émanant de tiers (contrôleurs aériens, agents de sûreté tiers, personnel d'aéroport) peuvent être qualifiées d'extraordinaires.

8.4 Le pilier compétence : Rehder (C-204/08)

L'arrêt Rehder a permis au passager européen de choisir son juge : tribunal du lieu de départ OU tribunal du lieu d'arrivée. Pour un Paris-Madrid, vous pouvez saisir Bobigny (compétent CDG), Créteil (compétent ORY), Madrid ou tout autre tribunal espagnol compétent. Cette flexibilité est un avantage considérable pour le passager.

8.5 Les piliers extraordinaires : McDonagh (C-12/11) et Pesková (C-315/15)

McDonagh confirme qu'un événement naturel exceptionnel (éruption volcanique, cyclone, blizzard sévère) constitue une circonstance extraordinaire, mais que l'assistance demeure due, sans plafond temporel ou financier. Pesková admet que la collision aviaire peut être extraordinaire, mais sous condition stricte que la compagnie ait pris toutes les mesures raisonnables (vérification piste, coopération avec la tour).

8.6 Les piliers bagages : Walz (C-63/09) et Espada Sánchez (C-410/11)

Ces deux arrêts régissent la responsabilité bagage au titre de la Convention de Montréal et non du Règlement 261/2004. Walz précise que le plafond Montréal (1 519 DTS) couvre l'ensemble du préjudice — matériel et moral. Espada Sánchez confirme que ce plafond s'applique par passager, et non par bagage perdu.

9. Champ matériel et exclusions

9.1 Vols couverts

Le Règlement couvre tous les vols réguliers et charter opérant un transport de passagers, dès lors qu'ils relèvent du champ territorial de l'article 3.

9.2 Exclusions

L'article 3 §3 exclut les passagers voyageant gratuitement ou à un tarif réduit non directement ou indirectement accessible au public. Cela vise principalement le personnel des compagnies aériennes voyageant à tarif staff. Les programmes de fidélité (Flying Blue, Miles & More) sont en revanche considérés comme accessibles au public et ouvrent droit au Règlement pour les billets prime.

L'article 3 §4 exclut également les vols opérés par aéronefs à moteur autre que turbo-propulseur et n'ayant pas obtenu de certificat de transport public — exclusion d'aviation de tourisme.

10. La réforme du Règlement 261/2004 (« 261bis ») : où en est-on ?

10.1 La proposition COM(2013) 130 final

Dès 2013, la Commission européenne a publié une proposition de règlement modifiant le 261/2004 (référence COM(2013) 130 final du 13 mars 2013). Les principaux points de la proposition incluaient :

• Relèvement du seuil de retard ouvrant droit à indemnité : passage de 3 h à 5 h pour les vols ≤ 3 500 km, à 9 h pour 3 500–6 000 km, et à 12 h pour > 6 000 km ;
• Liste positive et négative des circonstances extraordinaires, pour réduire l'incertitude juridique ;
• Encadrement des grèves : grèves du personnel non extraordinaires (cohérent avec Krüsemann), grèves des contrôleurs considérées extraordinaires ;
• Délai de plainte unifié : 3 mois à la compagnie + obligation de réponse en 2 mois ;
• Renforcement des sanctions NEB.

10.2 Le blocage Gibraltar (2013-2020)

Le dossier est resté bloqué au Conseil européen pendant plus de sept ans en raison du différend territorial Gibraltar opposant le Royaume-Uni et l'Espagne. L'Espagne refusait l'extension du Règlement à l'aéroport de Gibraltar (qu'elle considère sous souveraineté contestée), le Royaume-Uni refusait toute clause excluant cet aéroport.

10.3 Reprise post-Brexit et état des discussions en 2026

Le Brexit (1er février 2020 puis 1er janvier 2021) a fait disparaître l'obstacle Gibraltar dans la procédure UE. Un nouveau cycle de discussions a été initié dans le cadre du « Single European Sky II+ » et de la stratégie de mobilité durable de la Commission.

À la date de mise à jour de cet article (juin 2026), aucun texte révisé n'a encore été adopté. Les associations de consommateurs européennes (BEUC, UFC-Que Choisir, vzbv, OCU) restent mobilisées contre tout abaissement des droits actuels. L'Association internationale du transport aérien (IATA) et l'Association européenne des compagnies (A4E) plaident en revanche pour une révision favorable à l'industrie.

Position d'IndemniseVol : tant que la révision n'est pas adoptée et publiée au Journal officiel de l'Union européenne, le Règlement (CE) 261/2004 dans sa rédaction de 2004 reste en vigueur et les barèmes 250/400/600 € avec seuil à 3 h s'appliquent intégralement. Nous mettrons cet article à jour dès toute évolution officielle.

11. Articulation avec le droit français

Le Règlement étant directement applicable, son texte prime sur tout droit national. Trois précisions utiles côté français :

1. Prescription : article 2224 du Code civil (loi n° 2008-561 du 17 juin 2008), 5 ans. Voir le guide prescription.
2. Autorité administrative : la DGAC est l'organisme national de contrôle (NEB) au sens de l'article 16. Elle sanctionne via l'article L. 6432-3 du Code des transports (amendes jusqu'à 7 500 €).
3. Médiation : le MTV (Médiation Tourisme et Voyage) est le médiateur de la consommation conventionné CECMC pour le secteur aérien français. Voir notre guide MTV.
4. Juridiction compétente : le juge des contentieux de la protection (JCP) du tribunal judiciaire est compétent pour les demandes ≤ 10 000 € (article L.213-4-2 du COJ). L'arrêt Rehder permet de choisir entre tribunal de départ et tribunal d'arrivée.

12. Questions fréquentes (FAQ Règlement 261/2004)

Q1. Le Règlement 261/2004 s'applique-t-il aux vols vers les DROM (Antilles, Réunion, Guyane, Mayotte) ? Oui, intégralement. Les DROM sont des régions ultrapériphériques de l'UE (article 349 TFUE) et le droit européen y est directement applicable. Un Paris-Pointe-à-Pitre opéré par Air Caraïbes, Air France ou Corsair relève entièrement du Règlement 261/2004.

Q2. Mon vol décolle de Marrakech vers Paris avec Royal Air Maroc. Le Règlement s'applique-t-il ? Non. Marrakech n'est pas dans l'UE, et Royal Air Maroc n'est pas un transporteur communautaire. Le Règlement ne s'applique pas. Vous restez couvert(e) par la Convention de Montréal pour les retards et bagages, et par les conditions générales de la compagnie.

Q3. J'ai un billet New York → Paris sur Air France. Le Règlement s'applique-t-il ? Oui. Air France est un transporteur communautaire titulaire d'une licence européenne, et Paris est un aéroport UE — la règle B de l'article 3 §1 est remplie.

Q4. Combien puis-je réclamer pour un Paris-Bastia retardé de 4 heures ? Le Règlement s'applique (vol intra-UE court-courrier). Distance approximative Paris-Bastia ≈ 850 km, soit barème 250 €.

Q5. Mon vol Air France a été annulé pour grève des pilotes Air France. Indemnité ? Oui. L'arrêt **Krüsemann (CJUE C-195/17, 2018)** dispose qu'une grève du personnel propre à la compagnie n'est pas une circonstance extraordinaire. L'indemnité forfaitaire de l'article 7 est due. Voir notre pillar Air France.

Q6. Mon vol a été annulé pour grève des contrôleurs aériens DGAC. Indemnité ? Non. La grève des contrôleurs est extérieure à la compagnie et constitue une circonstance extraordinaire. En revanche, la compagnie reste tenue à l'assistance (article 9) et au remboursement ou réacheminement (article 8).

Q7. La compagnie m'oppose un avoir au lieu d'un remboursement. C'est légal ? Non, sauf si vous l'acceptez. L'article 8 §1 a) garantit le remboursement en numéraire dans les 7 jours sur le compte bancaire d'origine. La loi Climat 2021 (article 49) a renforcé en France l'application stricte de cette règle.

Q8. Mon billet a été acheté par mon employeur. Suis-je couvert(e) ? La protection passager s'applique au titulaire du billet. Si vous êtes le passager nommé, vous êtes couvert(e) au titre du Règlement, indépendamment du financeur. L'indemnité forfaitaire vous est due à vous personnellement.

Q9. Combien de temps pour réclamer en France ? 5 ans à compter du jour du vol ou du jour de l'arrivée prévue à destination finale, conformément à l'article 2224 du Code civil et à l'arrêt **Cuadrench Moré (CJUE C-139/11, 2013)**.

Q10. La réforme 261bis va-t-elle faire baisser les indemnités ? Tant qu'elle n'est pas adoptée, rien ne change. La proposition initiale de 2013 prévoyait un relèvement du seuil de 3 h à 5 h, ce qui ferait sortir une part des dossiers de l'indemnité. Mais aucun calendrier officiel n'est arrêté. Nous suivrons toute évolution.

13. Pour aller plus loin

• Vol annulé : guide complet 2026 — pillar central annulation
• Saisir la Médiation Tourisme et Voyage — voie amiable rapide
• Réclamer Air France — la compagnie la plus saisie
• Réclamer Transavia — la deuxième compagnie en volume de réclamations
• Index des arrêts CJUE — les 15 arrêts vérifiés
• Calculateur d'indemnisation — estimer en 30 secondes
• Glossaire juridique — terminologie

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Ce contenu a un but informatif et ne constitue pas un conseil juridique. Pour une analyse personnalisée de votre situation, consultez un avocat spécialisé en droit du transport aérien. Mise à jour : juin 2026.

Rédaction d'IndemniseVol — équipe pluridisciplinaire suivant la veille jurisprudentielle CJUE et l'évolution du dossier 261bis au Parlement européen et au Conseil.

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